Компанії, що займаються автономними транспортними засобами, залучили десятки мільярдів доларів на основі обіцянок розробити справді безпілотні автомобілі. Але керівники галузі та експерти кажуть, що найбільш ймовірний сценарій – постійна присутність віддаленої людини-наглядача. Дистанційний оператор допомагатиме роботам-водіям у складних дорожніх ситуаціях.
Основна очікувана перевага автономних транспортних засобів — те, що комп’ютери та штучний інтелект значно зменшать кількість нещасних випадків, спричинених людською помилкою.
Але виявилося, що створювати автомобілі-роботи, які можуть їздити безпечніше, ніж люди, надзвичайно складно. Тому що системам самостійного керування просто не вистачає людської здатності передбачити й швидко оцінити ризик, особливо коли стикаються з несподіваними інцидентами чи крайовими випадками.
«Ну, моє запитання було б: «Чому?», — сказав Кайл Фогт, генеральний директор Cruise, підрозділу General Motors, коли його запитали, чи бачить він момент, коли віддалених наглядачів слід усунути від допомоги автопілоту. – Я можу забезпечити своїм клієнтам душевний спокій, знаючи, що завжди є людина, яка допоможе, якщо це буде потрібно. Я не знаю, чому я хотів би позбутися цього».
Це перший раз, коли Cruise визнав довгострокову потребу в дистанційних операторах.
Подібно до диспетчерів повітряного руху, такі люди-наглядачі можуть сидіти за десятки сотень кілометрів і відстежувати відеопотоки з кількох автомобілів. Вони будуть постійно готові втрутитися допомогти роботу-водієві знову повернутися до руху. Адже автопілот незмінно зупиняється, коли він не може зрозуміти що робити.
Waymo і Argo від Alphabet (материнська компанія Google), які підтримують Ford Motor Co і Volkswagen AG, відмовилися від коментарів, коли їм поставили те саме запитання.
Цього місяця GM відкликала та оновила програмне забезпечення у 80 безпілотних автомобілях Cruise після червневої аварії в Сан-Франциско, в результаті якої двоє людей постраждали. Регулятори безпеки США заявили, що відкликане програмне забезпечення могло неправильно передбачити шлях зустрічного автомобіля, і Круз сказав, що незвичайний сценарій не повториться після оновлення.
Для деяких ідея про те, що люди-наглядачі можуть залишитися тут, викликає додаткові сумніви щодо технології.
По-справжньому автономні транспортні засоби значно відстають від оптимістичних графіків розгортання, передбачених кілька років тому.
У 2018 році GM попросила схвалення уряду США для повністю автономного автомобіля без керма, педалей гальм і акселератора, який увійде в її комерційний автопарк у 2019 році. Але виробництво цього автомобіля, Cruise Origin, не планується розпочати до весни 2023 року, сказав Фогт.
У 2019 році генеральний директор Tesla Ілон Маск пообіцяв мільйон роботаксі «наступного року точно». Х уже тоді автопілот Tesla значно критикували через те, що ці автомобілі не здатні їздити самостійно без людини за кермом і готової взятися за ручне керування в аварійній ситуації.
У червневому інтерв’ю Маск сказав, що розробка безпілотних автомобілів набагато складніша, ніж він спочатку думав. Але коли його запитали про часові рамки, він сказав, що Tesla може встигнути цього року.
Невиконана обіцянка справжньої автономності підняла ставки для індустрії автопілотів
«Якщо ці компанії не досягнуть успіху протягом наступних двох років, вони більше не існуватимуть», — сказав Майк Вагнер, генеральний директор компанії Edge Case Research, яка допомагає AV-компаніям оцінювати ризики, керувати ними та страхувати їх. – Це випадок миритися або мовчати на цьому етапі».
Сьогодні багато стартапів автономних автомобілів використовують людей як дистанційних наглядачів. Вони працюють разом із водіями-дублерами, які сидять за кермом.
Ці віддалені люди є додатковими витратами, але допомагають безпілотним автомобілям справлятися з крайніми ситуаціями. Такою ситуацією може бути таке елементарне, як незнайомий набір смуг руху під час будівництва доріг або хаотична, непередбачувана поведінка пішоходів чи водіїв.
Коли робот-водій стикається з крайньою ситуацією, він піднімає руки й каже: «Я не знаю, що відбувається», каже Куша Каве, генеральний директор компанії Imperium Drive, яка використовує людей як дистанційних операторів для автомобілів у англійськму місті Мілтон-Кейнс. З часом ці люди виконуватимуть роль «авіадиспетчерів», контролюючи все більшу кількість автономних автомобілів.
Фогт з Cruise каже, що компанії на дорогах у Сан-Франциско зараз покладаються на людей менше ніж 1% часу. Але при сотнях, тисячах або навіть мільйонах автівок це становить значну кількість часу.
Кавех з Imperium Drive сказав, що коли на дорогах з’явиться більше безпілотних автомобілів, які є більш передбачуваними, ніж люди, кількість граничних випадків зменшуватиметься, але ніколи не вдасться досягнути нуля граничних випадків.
«Навіть через десятиліття ви не досягнете 100% дійсно автономних транспортних засобів», — додав Каве.
Тим не менш, конкуренція зростає. Деякі китайські міста наполягають на тому, щоб дозволити активне тестування автономних автівок швидше.
Необхідність вирішувати крайні випадки та скорочувати витрати на все, від датчиків до кількості людей у циклі, щоб вийти на ринок, також посилилася через те, що фінансування інвесторів в сферу автономних автомобілів різко впало.
Сумніви закралися, оскільки інвестори ламають голову над тим, як скоро автономний бізнес стане прибутковим. Простіші чи повільніші автотранспортні засоби, як-от вантажівки чи служби доставки останньої милі, що працюють на шосе чи на зйомках, низькошвидкісних маршрутах, ймовірно, першими досягнуть рентабельності, але все одно знадобляться роки, щоб досягти цього.
За даними веб-сайту інвесторів PitchBook, загальні інвестиції в майбутні мобільні стартапи сповільнилися, причому особливо сильно постраждали компанії, орієнтовані на автономні автомобілі, і становили менше 10% венчурних інвестицій у другому кварталі.
Інвестиції в ці стартапи в кварталі впали до 958 мільйонів доларів. Хоча буквально два роки тому інвестиції в них процвітали: Waymo від Alphabet зібрав 3 мільярди доларів, DiDi залучив 500 мільйонів доларів, а Amazon.com Inc придбала стартап Zoox за 1,3 мільярда доларів.
Автономні системи не такі здатні, як люди, тому що їхні алгоритми сприйняття та передбачення не так добре, як людський мозок, обробляють та приймають рішення, каже Кріс Борроні-Берд, незалежний консультант, який раніше очолював програми передових автомобілів у GM та Waymo.
Наприклад, людина, побачивши, як м’яч котиться на дорогу, припустить, що за ним може піти дитина, і натисне на гальма набагато швидше, ніж штучний інтелект, сказав Борроні-Берд.
«Я стурбований тим, що компанії кинуться на ринок, не довівши, що їхня безпечність краща, ніж у керованих людиною транспортних засобів», — додав він.
Проблема полягає в тому, що існують десятки мільярдів потенційних крайніх ситуацій, з якими можуть зіткнутися автомобілі, сказав Джеймс Раут, генеральний директор компанії AB Dynamics. Вона проводить тестування та запускає моделювання функцій автономного водіння на автомобілях, у тому числі передових систем допомоги водієві (ADAS).
За словами Сари Ларнер, виконавчого віце-президента зі стратегії та інновацій, компанія Wejo Group Ltd щодня отримує 18 мільярдів точок даних від мільйонів підключених автомобілів і допомагає з моделюванням.
«Але існує так багато змінних, як-от погода, що ви можете взяти крайній випадок, а потім укласти всі різні варіанти, — сказала вона. – Це справді мільйони результатів».
У своїх випробуваннях AB Dynamics використовує роботизовану руку, яку планується встановлювати на тихохідних кар’єрних і сільськогосподарських вантажівках, щоб зробити їх значною мірою автономними.
Раут передбачає віддалену команду людей, які керуватимуть парками, наприклад, безпілотних кар’єрних вантажівок, що працюють у закритому середовищі.
Він не бачить, що цей сценарій працює для транспортних засобів у швидшому, більш відкритому середовищі, оскільки віддаленим наглядачам може бути важко досить швидко реагувати на небезпеку.
Протягом наступних 12 місяців британська онлайн-доставка їжі та технологічна компанія Ocado Group Plc розгорне невеликий парк безпілотних транспортних засобів доставки Oxbotica. Машини підтримуватиме іддалений персонал, і вони працюватимуть лише на кількох вулицях за встановленими маршрутами у маленькому британському місті. Вони ніколи не рухатимуться швише 48 км на годину (30 миль/год).
«Якщо на швидкості 30 миль на годину транспортний засіб панікує, він може натиснути на екстрене гальмування та звернутися за допомогою, — сказав керівник відділу передових технологій Ocado Алекс Харві. – Це виглядає як дуже життєздатна стратегія на низькій швидкості. Але ви не можете грати в цю гру на автомагістралі».
Харві сказав, що розробка прибуткової системи доставки без водія Ocado займе близько п’яти років. За його словами, більше половини клієнтів Ocado у Великобританії могли б отримувати доставки за допомогою автономних автомобілів, які рухаються зі швидкістю не більше 40 миль на годину.
За матеріалами: Reuters
Підписуйтесь на канал в Telegram та читайте нас у Facebook. Завжди цікаві та актуальні новини!
